襄阳君雷汽车配件有限公司销售，国五国六东风御风全车配件，所谓“国Ⅴ标准”，即“国家五阶段机动车污染物排放标准”。与国Ⅳ标准相比，国Ⅴ标准的环保指标进一步加严，其中含硫量从50ppm降至10ppm。我国实施的国Ⅴ标准，相当于欧盟于2009年起开始执行的欧Ⅴ标准，对氮氧化合物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和悬浮粒子等机动车排放物的限制更为严苛。有数据显示，与国Ⅳ标准相比，采用国Ⅴ标准的轻型车NOx排放可降低25%，重型车NOx排放可降低43%。升级到国Ⅴ标准，对于汽油车来说，提高了对NOx排放的要求，还新增了对缸内直喷的汽油车颗粒物浓度的检测。对于柴油车来说，多方面的指标均有较大幅度提升，其中颗粒物浓度更是严格了82%，国Ⅴ此次提升的目标更多的是柴油车。 SCR与EGR两大技术路线之争 为了满足不断提高的汽车尾气排放标准，整车制造商和零部件供应商都在不断地进行技术研发，诸多新技术不断涌现，如EGR（废气再循环）、SCR（选择性催化还原技术）、DPF（柴油颗粒过滤）、DOC（柴油氧化催化器）和POC（颗粒氧化催化转化器），以及多种技术组合。 经过多年的实践，终形成了以SCR和EGR两大占据主导地位的技术路线。其中，SCR技术通过机内净化降低颗粒物（PM）排放，采用在尾气中喷入尿素溶液，使其发生催化还原反应，将有害的NOx转化成无害的氮气和水。而EGR系统则是通过EGR将NOx排放降低到标准要求以下，通过DOC或者DOC+DPF将TPM（总颗粒物）降低到排放标准以下。EGR系统有多种组合形式，主要有EGR+DOC、EGR+DOC+DPF和EGR+DOC+POC等。  SCR系统的优势在于无需对机体进行改动，即可实现排放标准升级；发动机耐久性好；燃油经济性好；对燃油和机油品质要求低；无催化器堵塞风险；技术升级连续性较好；维护费用低等。其劣势在于初始成本高；质量较大，单车损失有效载荷在400kg左右；对封装要求较高；有低温失效问题，尿素在-11℃会凝固，在黄河以北地区使用，需加装解冻装置，进一步增加了成本和损失了有效载荷；主要的问题是随车携带的尿素一般可使用5000～10000公里，需及时补充，面临尿素的供应和配给问题。而对于EGR+DPF系统而言，其优势在于初始成本低，对封装要求低。而其劣势也异常明显，首先是其可靠性差，比如，由于废气温度高，催化剂烧蚀，额外喷油促成二次再生，导致催化剂“中毒”，DPF管路易发生堵塞，同时，废气温度高使得冷却系统的可靠性降低，造成冷却系统易损等。其次，从使用成本上，与SCR系统相比，其油耗要高10%左右，而且，DPF更换费用高（约8000元），一旦发生管路堵塞，必须更换DPF总成，费用昂贵。再有，EGR+DPF对***硫含量的燃油及高品质润滑油的依赖性很强。

    相比较而言，SCR尾气后处理控制技术是目前***特别是欧盟各国普遍采用的控制柴油车尾气排放的一项成熟技术。不同地区的应用实践

    从国外的实际情况来看，在欧洲，随着排放法规的逐渐趋严，从实施欧Ⅳ标准开始，大部分厂商出于成本因素，在采用低硫（甚至无硫）燃油时，SCR技术由于其较好的燃油经济性而得到蓬勃发展，尤其是在中重型柴油机市场，SCR技术成为满足欧Ⅳ、欧Ⅴ法规的主流技术方案。轻型车和公交车则选用EGR+DOC+DPF。 而在美国，主要采用EGR+DOC+DPF技术路线来满足US2007排放法规。其原因在于，美国的燃油价格比较低，尿素供应系统及其相关基础设施建设尚未健全；同时，US2007HDD标准提出了新车24万公里无维修的要求，这也在一定程度上阻止了SCR技术在美国的应用，因为使用SCR技术约每5000～10000公里就要添加一次尿素。不过，2006年美国EPA发布了认证SCR技术的轻型和重型柴油车申请排放证书程序，表明美国也开始使用SCR技术。对于要求更高的欧Ⅵ以及美国EPA2010排放标准，单纯依靠SCR或者EGR+DOC+DPF技术都很难达到要求，必须把两者相结合才能满足要求。在亚太地区，由于排放测试循环的定义有所不同，在日本，从JP05法规开始，柴油机首先采用的是DPF方案；不过随着法规更加严格，从JP09法规开始，其排放解决方案中需要加入SCR系统。印度已于2010年4月在11个大城市实施了相当于欧Ⅳ的排放法规，目前在印度，SCR技术已是中重型柴油机排放解决方案的主流技术。而在中国等新兴市场，SCR技术的应用大行其道，一方面是因为SCR技术在减少排放的同时可以节省燃油；另一方面，SCR系统有较高的耐硫特性，在低硫燃油供给还不充足的中国，SCR系统有其特殊的适用性；还有，采用SCR技术的另外一个***优点是当发动机的本体满足欧Ⅳ要求之后，本体不用改动，只通过优化SCR后处理系统就能满足欧Ⅴ法规的需要，这个方案可以为客户节省大量的开发费用。

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